人行道

　　我國由於交通事故死亡率居高不下、人行道設置參差不齊以及道路設施對行人不友善等因素而被稱為「行人地獄」，並在近年引發諸多討論。

　　構成「行人地獄」的重要原因是人行道的缺乏與品質不一。雖然全體民眾均是潛在的用路人，但由於兒童、婦女、年長者及非都市區居民等群體各有不同的日常步行習慣與需求，人行道的設置狀態可能對他們產生更大影響。因此，探討「行人地獄」議題宜考量納入性別面向與年齡、地理區域、障礙等交織性之影響，以保障所有人的權益。

　　「地理不平等」指的是人們由於居住地點及慣常活動的區域不同，而無法平等地使用基礎設施（即人行道）。前述現象也是我國人行道的首要問題。根據統計，台灣的市區道路*人行道普及率僅約四成餘（營建署，2022年12月13日），且分佈狀況形成「都市vs.非都市」以及「都市內較寬道路vs.較窄街巷」兩類地理不平等，簡述如下：

1. 1. 都市vs.非都市：若將實施都市計畫之區域視為「都市」，未實施者視為「非都市」，則目前的人行道大多座落於都市，非都市通常不存在此設施。如此不僅可能阻礙非都市居民外出，甚至威脅其步行安全。
2. 2. 都市內較寬道路vs.較窄街巷：我國《市區道路及附屬工程設計標準》（2022）規定路寬12米以上者應留設人行道，不足者則依實際需要設置。目前12米以上都市計畫道路（依各縣市道路命名條例，為「街」或「路」以上層級）已有五成以上設置人行道（鍾麗華，2023年5月19日），而不足12米之街道或巷弄則多未設置，造成都市內兩類道路的使用者無法平等利用人行道。

　　除上述不平等外，現有人行道的另一項不平等是品質參差不齊。其中，品質較差的人行道存在多種問題，包含：（1）障礙物如變電箱、商家占用、水溝蓋、停車等；（2）管線暴露或行道樹根使路面破裂；（3）人行道斷斷續續等。人行道品質降低，首當其衝的可能是年長者、障礙者、兒童或負有照顧責任（例如推輪椅或嬰兒車等）者。

　　因此，消弭「都市與非都市之間」、「都市內部的道路與街巷之間」的人行道設置差距，並縮小既有人行道的品質差異，才能減少地理不平等，促成行人更平等地使用這項公共資源。

*依據《市區道路及附屬工程設計標準》，「市區道路」包含三者：（1）都市計畫區域內道路、（2）直轄市及市行政區域內道路，以及（3）中央主管機關核定人口集居區域內道路。

　　增加人行道的普及率並提升其品質，能夠支持民眾步行外出，更可促進年長者的身心健康。

　　曾有學者針對西班牙兩座城市進行研究，分析建築環境如何影響人們的短程步行決策，結果發現汽車導向的街道會阻礙人們選擇步行（Ferrer & Ruiz，2018）；巴西縱貫研究也發現許多年長者擔心人行道的品質不佳造成外出時在街上摔倒（轉引自Bonatto & Alves，2022）。可見人行道的品質對於年長者影響甚鉅。由於我國將於2025年邁入超高齡社會，65歲以上人口佔比突破20%，設計包容性的人行道成為重要的城鄉發展政策，它不僅能夠支持年長者外出活動、維護其身心健康，同時也落實衛福部國民健康署「高齡友善城市計畫」的無礙與暢行兩個面向，且支持聯合國永續發展目標#3良好健康與社會福利、#5性別平等。

　　另一方面，提升人行道的普及率及品質也能促進民眾搭乘大眾運輸系統（吳可兒，2019），這樣的發展將尤其能支持聯合國永續發展目標#11 永續城鄉之第二點「向所有人提供安全、可負擔、便利、永續的交通運輸系統，改善道路安全，特別是擴大公共交通，要特別關注處境脆弱者、婦女、兒童、障礙者和年長者的需要。」

　　綜上而論，改善人行道設施能夠縮減地理不平等，並保障行人權益，其益處更擴及維護年長者的健康，同時支持永續發展目標。為了提升人行道的包容性，相關單位需在人行道的設計及施工中全盤考慮不同群體的步行經驗。

　　雖然全體民眾都是潛在的用路者，但設計者或有關單位在評估人行道的改善方向時，需要考慮行人的各種差異，包括如婦女、兒童、年長者的不同需要。

　　因此，本案例藉由分析行人的生理性別、社會性別、年齡與地理位置等交織性條件，以釐清各種群體的步行習慣與需求，據以提出促進人行道包容性之建議。此為性別化創新之一。

方法：交織性研究方法

　　以下運用交織性研究方法歸納出婦女、兒童、年長者以及非都市居民等四類族群的步行情況、困境與需求，分列如下。

（一）婦女
　　根據交通部（2023）調查，台灣女性的步行比例較高（女性12.0%，男性8.0%），而搭乘公共運輸比例也以女性較高（女性17.5%，男性11.1%）。由於搭乘公共運輸往往需再藉由步行抵達各目的地，可推估女性對人行道的需求高於男性。

女性的部分步行需求是由社會性別常模與社會性別認同建構而來（參見名詞解釋：社會性別）。舉例來說，女性是我國主要的家庭與專業照顧者，更可能在推嬰兒車、攜帶孩童與長者或推輪椅的情形下使用人行道，如此勢必需要較寬且順暢的通行空間；穿著高跟鞋的行人（主要是性別認同為女人的群體）也可能需要平坦無坑洞的路面。因此，人行道的鋪面與地面設施，需要考慮婦女的社會性別差異。

（二）兒童
　　兒童的視力尚未成熟，其視野大小與靈敏度隨著年齡而增加（Patel等，2015），且由於身高較矮，因此在人行道面臨的風險與成人不盡相同。

　　首先，兒童行走時可能更容易被行道樹或其他較高大的植栽、變電箱等遮蔽視線，無法即時察覺周遭車輛動態，導致由人行道穿越馬路之際發生危險。此外，人行道上的其他障礙物也可能造成兒童的步行風險。兒福聯盟調查發現10.8%的兒童曾在通學途中遭停放人行道或騎樓的機車排氣管燙傷（張緒華，2017年9月3日）。靖娟兒童安全文教基金會則統計發現，有41.5%兒童擔心遇到「人行道／自行車道被占用」而必須走／騎（自行車）到馬路上，並有51.5%兒童認為「人行道／自行車道障礙物過多」（戴鈺純，2020年12月25日）。

　　人行道的障礙物及高大的植栽是影響兒童通行安全的重要原因。若能針對這些因素進行改善，渴望提升兒童的步行安全。

　　另外，寬度兩公尺以上人行道在通學路徑中的佔比愈高，愈能促進兒童採取步行方式上學，減少家人以汽機車接送（林楨家、張孝德，2008）。因此，以充足的人行空間支持兒童的步行，同樣有助於減少交通運具之碳排放。

（三）年長者
　　台灣即將於2025年進入超高齡社會，支持年長者的社交以維繫其身心健康變得日漸重要。根據交通部（2023）調查，我國65歲（及）以上年長者使用各種外出運具的次數比例中，步行次數之比例達28.1%，顯示長者們經常以步行方式外出。但人行道的缺乏或不適宜步行等問題可能會造成年長者的外出阻礙，進而影響他們參與社交（Twardzik等，2020）。

　　此外，年長者的步行習慣與需求亦有社會性別差異。近年研究發現，男性長者行走範圍較大，人行道的連續與否對他們更重要（陳明石，2019）；女性長者常並排行走，故相對重視人行道的寬度，且她們本身擅長使用的交通工具通常較少（多屬腳踏車及步行），外出範圍較侷限（魏惠娟，2016）。此外，由於女性的平均壽命較長，更易高齡獨居，若在缺乏汽機車等運具又無人接送的狀況下，很可能限縮她們外出的機會（林孟郁，2018）。因此，設置安全的人行道更能促進年長女性外出，保持她們與外界的聯繫。

（四）非都市區域居民
　　我國的人行道集中於市區，非都市的居民常需承受人車爭道等不便，其中年長者（特別是年長女性）可能面臨更大的步行風險。

　　加拿大研究指出，居住於社經地位較低社區的年長者（相對於高社經區的長者）必須穿過更多主要幹道才能到達目的地，且由於低社經社區內的大卡車指定運輸路線平均較長，因此該區長者更可能在步行時遭遇卡車等重型車輛的威脅。（Grant等，2010）。本土研究發現亦呼應前述論點，如省道台28線的高雄田寮路段（古亭路）有砂石車頻繁行經，當地年長女性外出必須走在僅20公分寬的路肩，不但人車爭道，甚至可能被掉落的砂石擊中，相當危險（林孟郁，2018）。

　　在台灣，非都市地區的活動地點之間距離較大，提高了年長者鄰里活動的門檻（董娟鳴，2020）。研究顯示，具備駕駛能力的非都市年長者不分性別皆喜歡獨立外出。但不具駕駛能力的年長者則多依賴配偶或子女接送。如前一小節所述，年長女性由於預期壽命較長而更可能獨居，若沒有擅長的交通工具則可能不願外出（林孟郁，2018）。若外出困難得到解決，行動較不便的年長者也能更積極參與社交（Santos等，2017）。因此，改善非都市區域的人行問題對於提升當地年長者的社交活動、維護其身心健康，相當重要。

　　根據婦女、兒童、年長者以及非都市居民的步行需求，設計者或有關單位在規劃或改善人行道時必須分析潛在用路人的生理／社會性別及交織性差異，以確保所有人的步行權益並減低交通風險。

方法：重新思考標準與參考模型

　　除了運用前述的交織性研究方法，考慮婦女、兒童、年長者、非都市居民及障礙者的步行需求，以下另以性別化創新方法重新思考人行空間改善措施之標準。人行道的工程設計標準（如我國《市區道路及附屬工程設計標準》以及《都市人本交通道路規劃設計手冊》的相關規範）是設計者或有關單位進行人行道規劃或改善的重要參考依據。若能促進此標準強化對生理／社會性別及交織性差異的考量，有助於產生性別化創新的結果，提升行人權益。以下並依序針對無人行空間的道路、已設置的人行道提出數種改善措施，於以下性別化創新2、3小節闡述，再根據相關研究與規範，研擬交織性的人行道評估指標，陳述於性別化創新4。

　　本節承接上文的交織性差異，進一步依據現有資料，藉由性別化創新方法，首先針對無人行空間的道路提出改良措施，重新思考缺乏人行道（因而步行風險較高）之標準，並彙整局部解決方案，包含：（一）騎樓淨空與整平、（二）設置標線型人行道、（三）改善排水設施、（四）放寬行人路權、降低速限。此為性別化創新之二。

（一）騎樓淨空與整平
　　街道兩側騎樓的淨空與整平可能是改善步行空間的暫行方案（魏惠娟，2016）。近期的研究曾針對台南開元商圈周邊特定鄰里，透過參與式行動研究法協調社區、年長者、學校、公私部門及店家等推動騎樓整平，結果顯示能提高居民對於友善環境的意識並促進社區動能，成效良好（欒景禹，2023）。

　　不過，有關單位必須注意，騎樓因屬私有地，若有建築物進行施工，往往中斷人行空間的連續，且該處發生的佔用等行為也較難約束（標線改造台灣路，2023.09.22），因此，騎樓的淨空與整平僅宜作為人行道的暫行方案。

（二）設置標線型人行道
　　此類人行道成本較低，適用經費有限或路寬較狹的區域。《都市人本交通規劃設計手冊第二版》建議寬度8公尺以下道路可於單側設置人行道或標線型人行道，而6.4公尺以下巷弄亦可配合實施單行道管制後劃設標線型人行道（內政部營建署，2018）。

　　曾有研究分析台北市內30條標線型人行道劃設前後之事故資料，結果發現事故件數、傷亡人數及嚴重性均有下降，但發生於路口的事故（以交岔撞居多）則有增加（黃苡瑄，2017）。由於標線型人行道可將車輛與行人隔開，且若配合取消停車格措施，將使道路之視覺空間增加，研究發現巷道劃設標線型人行道之後，車輛行經之速度可能較未劃設前更快（黃苡瑄，2017；黃皇嘉，2020）。考量前述情形，劃設標線型人行道需有加強行人安全之配套，包括：

• 1. 減速措施，如將停車格劃設於另一側（黃苡瑄，2017）。
• 2. 設置實體阻隔（蔡承翰，2020年11月25日），如目前常見的軟質彈性分隔桿，或防撞護欄等。
• 3. 以停車帶阻隔。台灣交通安全協會提出的「停車保護人行道」是利用設置於標線型人行道外側的機車停車帶形成實體阻隔效果（簡立欣，2023年8月14日）。惟須留意此種設計可能產生前文所述的排氣管燙傷風險。

　　除了加強行人安全的配套措施之外，劃設標線型人行道時宜依據不同的行人需求規劃設施帶，以暢通步行空間。目前的標線型人行道常因陋就簡，而產生電線桿、變電箱阻擋、寬度不足或劃設於成排水溝蓋或排水孔上的問題（李宜芳，2021年6月1日；鍾維軒，2023年6月5日）。設施帶能夠減少障礙物對視障者造成危險，也能避免穿著高跟鞋、推嬰兒車或輪椅，以及拄拐杖的行人陷入排水溝／排水孔而發生意外，從而確保行人的安全無阻。

　　另一方面，有學者指出標線型人行道適用行經車輛時速40公里以下之道路（周湘芸，2023年5月26日），因此，有關單位宜根據道路的速限評估設置標線型人行道的可行性。

（三）改善排水設施
　　非都市地區的道路排水設施問題可能對年長者產生不同的風險，如未加蓋的水溝導致長者易失足跌落，缺乏排水設施的主要道路則逢雨淹水，使行人視線不明。維護單位可透過整飭水溝及優化排水設備保障非都市行人（特別是長者）的安全（魏惠娟，2016）。

（四）放寬行人路權、降低速限
　　根據荷蘭率先實施的「交通寧靜區」辦法，在該區域內，行人可不受限制地使用整條道路，車輛則限速15公里（Leereveld，2023）。南韓則於2022年修訂《道路交通法》第八條及第二十七條，行人在無人行道的道路不須靠邊行走，且車輛駕駛必須與行人保持安全距離並緩慢行駛（도로교통법，2023）。

　　內政部建築研究所曾建議將寬度小於4公尺之道路劃設為交通寧靜區，以提升人行道環境對於年長者的包容性（靳燕玲，2019）。不過，現行《市區道路及附屬工程設計規範》（2022）將交通寧靜區速限訂為30公里，而《道路交通安全規則》（2023）業已規定巷道內的行車時速不得超過30公里，因此，若劃設交通寧靜區，有關單位可參考荷蘭之規定，研議調降巷道內的速限至15公里，保障行人安全。

　　另一方面，《道路交通安全規則》第133條現仍規範行人於無人行道之道路應靠邊行走，未能正視其步行權益。針對車流量不高且無人行道的巷道，相關單位可參考以上荷蘭與南韓的實例評估人行道的替代方案。

　　呈上節針對無人行空間的道路提出改善措施，本節再針對「已設置」的人行道提出改善措施，縮減其品質差距，並重新思考其改良措施標準，以彙整局部解決方案如（一）加強連貫與完整性、（二）強化兒童、親子及長者友善、（三）增加人行道寬度。此為性別化創新之三。

（一）加強連貫與完整性
現有人行道常有斷續不連貫的問題，且鋪面凹凸不平、破裂等情形也常見。有關單位宜加強以下重點：

• 1. 落實人行道的連貫，避免因建築物或轉角而中斷。
• 2. 使用具備充足摩擦力的鋪面，如混凝土或磚材鋪面，降低行人（特別是兒童或年長者）跌倒、滑倒風險。定期維護，避免地磚破裂或翻起導致路面不平。
• 3. 街道家具（street furniture，包含路燈、消防栓、變電箱、郵筒等設立於街道的設施）需與通行空間錯開以免產生阻礙，甚至對障礙者、年長者等產生危險。
• 4. 慎選行道樹及植栽，避免根害（root damage，如樹根突出破壞鋪面等）或刺傷行人（陳明石，2019）。苗栗中央路之人行道原先種植之印度橡膠樹根系發達，易造成根害破壞人行空間，經移除改種其他植物後，提升通行品質（黃瑀喬，2023年8月15日；內政部國土管理署都市基礎工程組，無日期）。
• 5. 規劃更友善的排水設施，如水溝蓋可採用細目型格柵或「化妝蓋板」降低對婦女、年長者或障礙者的阻礙。近年如新北市工務局及部分區公所已推動以化妝蓋板縮小水溝蓋縫隙，並將之作為性別主流化及性別平等措施之成果。

（二）強化兒童、親子及長者友善
　　荷蘭Bernard van Leer基金會發起的「Urban95」計畫是以95公分高度的兒童視角考量城市設計，該計畫曾於祕魯三個地方根據親子的外出需求改良步行路線並增設休息區域（參見優質都市空間）。建議各縣市單位亦可將此概念納入人行道的參考標準，評估兒童能否看得到路標、是否容易碰撞排氣管等危險物品等。同時，亦有研究發現，於人行空間提供適量座椅對於年長者（特別是女性）相當重要（陳明石，2019；魏惠娟，2016）。

（三）增加人行道寬度
　　研究發現，人行道每增寬一公尺，行人受傷比率可減少近20%（楊荏晴，2022）。若人行道寬度不足或未設置，透過縮減車道可以取得人行空間。內政部營建署委託交通大學執行的研究發現，縮減外側車道之寬度可降低擦撞、追撞、自撞等事故機率，該研究提出的「餘裕空間設施建置」模型建議縮減車道獲得的空間可優先設置人行道，其次才是自行車道或機車道（吳昆峯，2018）。

　　根據調查，全台各地六成以上民眾願意透過減少車道寬度或車道數以劃設更大的人行空間，維護行人安全（時代力量，2023）。

　　我國人行道水準參差不齊，有關單位若欲加以改善，除了考慮前述的各項重點，也需有更明確的評估指標作為設計與修繕的參考標準。鑒於目前的人行道設計標準尚未整合性別、年齡與障礙等交織性評估，本節試圖研擬包容各種行人群體的交織性評估指標。此為性別化創新之四。

　　過去用以評估人行道友善程度之指標，較常見以無性別的「行人」作為考慮對象，欠缺性別與交織性觀點。目前雖已有若干研究分別針對婦女（如李家儂、謝翊楷，2023）、年長者（如Bonatto & Alves，2022）、輪椅使用者（如Ferreira & Sanches，2007）等群體提出人行空間的評估指標，但並未將這些群體的步行需求加以整合，因此，現仍欠缺同時考慮生理／社會性別、年齡乃至障礙別等交織性因素的人行道評估指標。

　　本節參考相關研究及規範（Bonatto & Alves，2022；Ferreira & Sanches；2007；內政部營建署，2018；市區道路及附屬工程設計規範，2022；陳明石，2019；簡立欣，2023年8月14日；魏惠娟，2016），初步草擬一份整合性別與交織性的人行道評估清單（表一），提供研究者或有關單位自行擴充使用。

*據內政部營建署研究不同類型使用者人行空間需求，持盲用手杖之行人需1.25公尺通行空間，為最寬者（轉引自內政部營建署，2018）。故此標準應可適應所有的行人群體。

　　上列清單或有未盡之處，建議未來的研究可針對不同群體的需求開發多樣化的評估變項，以提升人行道評估指標的包容性。

　　針對市區人行道普及率不足的問題，內政部業已將之列入其111-114年度之性別平等重要議題，目標在2025年提升普及率至66%。

　　而有關人行道設置的「都市vs.非都市」地理不平等，由於我國道路的「公路」（如省道、鄉道、專用道路等）系統設計規範並未強制要求設置人行道，本文建議公路總局等相關單位宜實地了解非都市區域路況並分析當地行人需求，以評估設置人行道或採取替代方案；同時，針對市區道路與公路併線的路段，不同的道路管轄單位之間也應針對人行道的設置與養護進行妥善協調。

　　針對「市區道路」系統，本文建議，學術界可研擬整合生理性別、社會性別與交織性差異的人行道評估指標，以利相關局處在進行工程的規劃與評估時能顧及所有族群的需求。同時，在著手進行施工以前，有關局處如市府交通局、工務局、養護工程處、台電等單位之間可先行協調整合，以利將各項設施納入規劃，避免遺漏。

　　行人的用路風險除了來自人行道本身的品質，也牽涉我國騎士經常將自行車或機車騎上人行道（其中部份是由於人行道設有停車格，因此直接由道路騎至該處停放）。對此，管轄單位可思考機慢車停放措施之調整與配套，並加強駕駛人與民眾之教育宣導以維護行人的用路安全。